Volvo 940/960 - Последний из «чемоданов»

Говоря о Volvo 900-й серии, в первую очередь нужно четко разграничить 940-ю и 960-ю модель. Несмотря на то, что они очень похожи внешне, их конструкция существенно отличается. К тому же, у них много отличий в оформлении. 960-я оборудована светооптикой, решеткой радиатора, бамперами, крышкой багажника «собственного покроя». Даже крылья у нее иные. В 1996 году, желая максимально подчеркнуть разницу между престижным и более демократичным вариантом, 960-ю подвергли серьезному рестайлингу, изменившему практически все элементы кузова, а также приборную панель и материалы обивки. Крышку багажника новой модели украсил шильдик «S90» для седана и «V90» для универсала. Но в любом случае покупатель получает машину с впечатляющим внутренним объемом, вместительным багажником и практически вечным кузовом. Даже на автомобилях 1990 - 92 г. в. благодаря двухсторонней оцинковке сложно найти очаги коррозии.

Однако, несмотря на высокий статус, на рынке можно встретить экземпляры, не оборудованные кондиционерами. Подобная скудность комплектации объясняется тем, что при эксплуатации в северных климатических условиях без него можно обойтись. Отсутствие кондиционера покупатель может простить, когда обнаружит в машине мощную отопительную систему и подогрев передних сидений, устанавливавшийся практически на все экземпляры. Кстати, подогрев иногда выходит из строя вследствие перетирания нити нагревательного элемента. Восстановить узел можно за $90 (запчасть и работа для одного сиденья).

4-цилиндровые крепыши

Заглянув в моторный отсек, находим главное отличие между 940-й и 960-й моделями. Первая комплектовалась исключительно 4-цилиндровыми бензиновыми и 6-цилиндровыми дизельными силовыми агрегатами, а вторая - двумя 6-цилиндровыми «бензинками». Гамма бензиновых двигателей Volvo 940 включала 2,0-литровый атмосферный (B200E) и его турбированный (B200FT) вариант, 2,3-литровый атмосферный (B230G, B230F) и его вариант с турбиной (B230FT). Несколько реже у нас встречаются 6-цилиндровые 2,4-литровые турбодизели (D24T, D24T1C, D24T2C). 4-цилиндровые моторы отличаются завидной живучестью. Если предыдущий владелец не считал своевременную замену масла пустой тратой времени и денег, ваш «гнедой» вполне может пересечь 500-тысячную отметку без вмешательства мотористов. Встречаются даже экземпляры, которые преодолели 700-тысячный порог. А вот их 6-цилиндровые собратья (2,5-литровый B6254FS и 3,0-литровый B6304FS), которые устанавливались на 960-ю модель, подобными успехами похвастаться не могут. Их предел - 250 - 300 тысяч км пробега до капитального ремонта. К тому же при обрыве ремня ГРМ у них произойдет фатальная встреча клапанов с поршнями, что потребует не одной сотни долларов на ремонт. 4-цилиндровым моторам подобное не грозит. Единственная и редко встречающаяся неисправность - поломка датчика расхода воздуха на моделях 1992-93 годов. Новая деталь стоит дорого - $400. Иногда выходит из строя датчик оборотов коленвала ($37). Рядные 6-цилиндровые из-за своей конструкции (алюминиевый блок цилиндров и головка) довольно чувствительны к перегреву. Часто у всех двигателей выходит из строя топливный насос ($110). В остальном эти агрегаты практически безупречны. Специалисты отмечают, что копаться в моторном отсеке им приходится реже всего.

Мелкие пакости трансмиссии

С чем механикам приходится сталкиваться чаще, так это с трансмиссией. Нет, сами коробки (5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатый «автомат»), которые передают крутящий момент исключительно на заднюю ось, весьма надежны. Неполадки бывают в их «инфраструктуре». Практически у всех экземпляров с механической коробкой сильно изнашивается кулиса рычага переключения передач (устранение неисправности - $115). Нередко выходит из строя задний сальник коленвала ($40). Определенные проблемы могут создавать АКПП японского производства. У них после пробега в 100 тысяч км требуется замена датчика положения селектора переключения передач. Но отечественные мастера за $35 снимают его, перебирают и прочищают, что позволяет избежать покупки новой дорогостоящей детали. У «автомата» есть и другая «мина замедленного действия».

По аналогии с Volvo 850 радиатор охлаждения масла коробки вмонтирован в радиатор охлаждения двигателя. И даже при незначительном столкновении возможно нарушение герметичности прокладок или корпуса радиатора. В результате антифриз, попадая в масло коробки, медленно, но уверенно начинает «убивать» этот дорогостоящий узел. Определить поломку можно по изменению цвета антифриза и режимов работы трансмиссии. При несвоевременной диагностике этой неисправности ремонт коробки потребует более $1000. Но в целом автоматическая коробка служит довольно долго. Тем более что замена масла в ней требуется только через 75 - 90 тысяч км пробега.

Неразорительная зависимость

Преимущество 940-й модели перед более респектабельной версией также заметно, если не полениться заглянуть под кузов. Спереди машины почти идентичны. Привычный McPherson практически не доставляет хлопот. А вот сзади их подвески разные. У 940-й - зависимая. Да, она несколько снижает ходовые качества автомобиля. Но зато неразрезная балка моста на пружинах практически не доставляет никаких хлопот. Чего не скажешь о задней подвеске 960-й модели. До 1994 года на ней применялась многорычажная Multilink 1. Она значительно улучшает поведение машины на дороге и повышает комфортабельность езды, но в обслуживании очень дорога. К примеру, комплект сайлент-блоков на нее стоит около $700. Конечно, можно обойтись заменой только вышедшего из строя. Но, во-первых, когда ломается один, это верный признак того, что вскоре нужно будет менять другие. Во-вторых, только работа по переборке подвески стоит $200, так что лучше сделать все сразу. Стоит отметить, что подобная операция нужна лишь через 250 - 300 тысяч пробега. Так что один раз инвестировав около $1000, можно надолго застраховаться от вмешательства в заднюю подвеску. После 1994 г. на Volvo 960 начали устанавливать заднюю независимую многорычажную подвеску Multilink II. Все семейство Volvo 940/960 имеет небольшой клиренс (всего 100 мм), поэтому путешествовать на этих автомобилях нужно только по асфальтовым дорогам и не покорять бордюры.

Рулевое управление с гидроусилителем не должно побеспокоить владельца. Узел, конечно, не вечный - где-то после пробега в 250 тысяч понадобится вмешательство. Примерно за $350 эту деталь можно восстановить.

Тормозная система требует своевременной замены тормозной жидкости, поскольку суппорты подвержены коррозии из-за ее гигроскопичности. Желание сэкономить может обернуться тем, что суппорты не только заклинивают, но и выходят из строя. А узел этот не очень дешев - $175 за единицу.

Доброму семьянину

«Шведский чемодан» не зря имеет репутацию надежного автомобиля, которому ни наши дороги, ни наш «кустарный» сервис не могут нанести существенного вреда. Поскольку 900-я серия стала продолжением 700-й при отсутствии кардинальных изменений, ее конструкция отшлифована до мельчайших деталей. Обслуживание машины потребует затрат, но вмешиваться в практически безупречную работу узлов и агрегатов часто не придется. Правда, потенциальному покупателю 960-й модели придется довольно ощутимо переплачивать за повышенный комфорт. А если вам нужен надежный, безопасный и в какой-то мере респектабельный семейный автомобиль, присмотритесь к 940-й модели.


История:
1990 Начало производства моделей 940/960
1992 Автомобили стали оборудовать подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Volvo 940/960 был представлен с кузовом пикап (этот автомобиль поставлялся, в основном, на американский рынок)
1994 На Volvo 960 вместо подвески Multilink 1 начали устанавливать Multilink 2
1996 Volvo 960 подверглась рестайлингу и была переименована в S90/V90
1997 940-ю модель для скандинавских рынков переименовали в Polar
1998 На смену пришло новое поколение S80

Личный опыт:
Алексей, 38 лет
Эксплуатирует автомобиль 5 месяцев, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.)
Машина мне досталась относительно дешево – за $4500. Сразу после покупки выложил $450 на устранение всех неисправностей - отремонтировал кулису коробки, заменил рулевые тяги, шаровые опоры, передние амортизаторы, масло и проч. О возможной замене был предупрежден, так как брал машину у знакомого. Он до этого почти 2 года не утруждал себя регламентными работами. Но ничего, 940-я крепкая, выдержала. За 5 месяцев претензий к ней у меня не возникало. И это притом, что среднесуточный пробег часто превышает 200 км. Отдельное спасибо шведам за печку. По сравнению с Fiat Tempra, которая у меня была до этого, в салоне можно устроить сауну даже зимой. Теперь о грустном. В городе расход топлива превышает 13 литров. Зимой задний привод – не самый лучший выбор. После «итальянки» подстроиться под 940-ю непросто. Но когда приноровишься, от контролируемого заноса задней оси получаешь истинное удовольствие. Не совсем удобно маневрировать в городе, зато на трассе можно расслабиться. И главное, конструктивная простота придает уверенности, что машина не подведет. А при возможной поломке часть работ можно выполнить самостоятельно. Цены на оригинальные запчасти «кусаются», но на рынке хватает неплохих аналогов, которые раза в два дешевле. В своей в покупке я пока не разочаровался. Посмотрим, что будет дальше.


Личный опыт:
Петр, 52 года
Эксплуатирует автомобиль 1,5 года, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.)
Я уже не первый год фанат этой марки. Были у меня и 340-я модель, и 740-я, и 850-я. Но, по моему глубокому убеждению, именно 900-я серия является эталоном настоящего шведского автомобиля - просторного, надежного, безопасного. Мой 940-й бегает по нашим дорогам уже более 2 лет и ни разу не дал повода для недовольства. Менял только мелочи - задний сальник коленвала да сеточку-фильтр бензонасоса. Хотя была еще одна неисправность. Забарахлил движок - пришлось промывать инжекторы ($45). В остальном все просто на высоте. Машина достаточно богато укомплектована, есть даже круиз-контроль. Нравится превосходная звукоизоляция. Дизайн, конечно, на любителя. Угловатые черты моей «лошадки» многим не нравятся. А для меня важнее не форма, а содержание. Особый восторг вызывает двигатель. Как-никак пробег не маленький. А компрессия во всех цилиндрах держится на уровне 11 атмосфер. Надеюсь, моя 940-я прослужит мне еще не один год. Продавать ее не планирую.

Плюсы	Минусы
Большой ресурс 4-цилиндровых двигателей Высокая антикоррозийная устойчивость Вместительный салон и багажник Надежная задняя подвеска у 940-й модели Высокоэффективная система отопления салона	Высокая стоимость обслуживания Большой расход топлива у бензиновых версий Небольшой дорожный просвет Частый выход из строя кулисы механической КПП

Журнал "Автоцентр"

Смотрите также: Обсудить в форуме